NAVIGATIE EN INSTRUMENT VLIEGEN  Les 1A.  
 """"""""""""""""""""""""""""""""""""""""

 U zou op ieder koers op welke radiaal dan ook kunnen
 zitten, met geen enkel verband tussen koers en radiaal, totdat u uw
 vliegtuig een positie laat innemen, zodanig dat uw koers en de
 radiaal en de OBI naald met elkaar overeenstemmen  of, in het geval
 van veel wind, bijna overeenstemmen. Maar we waren bezig uit te
 zoeken op welke radiaal we zitten. Dus blijf de OBS verdraaien. De
 naald zal al gauw zover als hij kan naar links uitslaan, maar blijf
 verder aan de OBS draaien. Ergens in de buurt van 148 graden,
 verdwijnt de TO en wordt vervangen door OFF, hetgeen gedurende
 ongeveer 20 zo blijft. Dan ziet u plotseling FROM verschijnen  - we
 moeten dus in de buurt komen. Blijf doordraaien totdat de naald weer
 in het midden staat. Nu kunt u aflezen op welke FROM radiaal u zit,
 of op dit moment passeert. Tevens ziet u dat de reciprocal
 (tegenovergestelde) van de radiaal  - de  onderste uitlezing van de
 OBI - erg dicht in de buurt staat van de TO radiaal die u zo even
 zag. Indien de TO radiaal 68 was, dan is hij nu 244, waarvan het
 tegenovergestelde 64 is. De reden van het verschil van  4 graden is
 dat u terwijl u dit alles deed ook nog verder vloog.  Het is dus
 duidelijk dat u in die tijd een andere positie t.o.v. de spaken van
 het wiel hebt ingenomen. Nog een keertje, verdraai de OBI zo dat de
 naald in het midden komt te staan met een TO indicatie. Maak nu een
 standaard-rate  bocht naar links, (20 graden "bank" en een streepje
 tegendruk, weet u nog, om op hoogte te blijven), naar de koers die uw
 OBI aangeeft. Wij kunnen u niet precies vertellen welke dat is, omdat
 U nu vliegt, maar het zal zeer waarschijnlijk in de buurt van 60
 graden liggen. Geloof me echter niet op mijn woord; vlieg in de
 richting die de OBI aangeeft met de naald in het midden. Vergeet niet
 dat streepje tegendruk terug te nemen als u uit de bocht komt. Heeft
 u meer of minder hoogte als u uit de bocht weer level gekomen bent?
 Gebruik dan gas (en gas alleen, een streepje) om weer op 2200 voet te
 komen.  De kans is zeer groot dat uw OBI naald niet in het midden
 staat.  Het is nu uw taak om hem in het midden te krijgen en te
 houden. De OBI  - niet uw heading indicator  - is van af nu het
 belangrijkste instrument. Als de naald niet in het midden staat, zit
 u niet op de radiaal waarop u tracht te vliegen. Geef een beetje
 airleron in de richting waar de naald staat, om hem weer naar het
 midden te krijgen. Verwacht nou niet onmiddelijke resultaten; het
 duurt even voordat het vliegtuig terug gekeerd is tot, en weer vliegt
 op, de radiaal. Beiden dient u nu te schatten.  Maar wees
 voorzichtig. Onthoudt dat u uw richting, in de richting waarin de
 naald staat moet corrigeren - 'fly  the needle" - te allen tijde.
 Wanneer 1) de naald in het midden staat,  en 2) de OBI TO aangeeft,
 en 3) de radiaal die u uitzocht en uw heading indicator in principe
 met elkaar overeenkomen,  en 4) alles ook zo blijft, dan en alleen
 dan zit u precies op de spaak van  het wiel, richting naar de naaf,
 hetgeen de plaats is waar  het VOR station staat.  U zult er precies
 of binnen paar honder voet overheen vliegen.  Wanneer de naald uit
 het midden gaat, pas dan beetje bij beetje correctie toe. Wacht
 telkens even en corrigeer dan weer een beetje, net zo lang tot dat de
 naald in het midden staat. Maak dan onmiddeljk een bocht naar de
 koers die de OBI aangeeft, en kijk hoe de zaken er voor staan als
 alles tot rust is gekomen. Het kan zijn dat de windrichting u dwingt
 een koers aan te houden die een beetje links of rechts van de radiaal
 ligt, om er precies op te kunnen blijven. Dat is wat we "krabben"
 noemen omdat het lijkt op de manier waarop een krab zich
 voortbeweegt. Tegen de tijd dat alles 100% is, naald in het midden,
 hoogte 220 voet, straight and level, maakt u me wakker.
 Neem kontakt op met Bridgepoort tower via uw COM radio voor de
 weersinformatie. De frequentie van de toren is 120.9 Laten  we nu
 stijgen naar 3700 en weer eens wat blauwe lucht bekijken.  Gebruik
 geen elevator, alleen een beetje gas, zo als u het geleerd heeft -
 twee streepjes in Cessna, drie streepjes in de Piper.Zo komen we in
 een mooie 500 FPM klim. Op  3700 nemen we het gas wat we net hebben
 bijgegeven weer terug, en kijken of het vliegtuig op zijn nieuwe
 hoogte blijft. Indien de VSI niet op nul blijft stil staan (geef het
 even de kans), dan hebben we iets meer motorvermogen op 3700 nodig
 dan op 2200. Dus gebruik dat en geen elevator trim, alleen een
 streepje gas. Naarmate we dichter bij de Norwich OMNI komen begint de
 OBI naald te tollen en wijst dan helemaal links of rechts. De reden
 hiervan is dat de spaken, hoe dichter we bij de centrum komen,
 dichter bij elkaar staan en verschillende spaken tegelijk effect
 uitoefenen. Dan op 0 DME wijst de naald in de richting van de
 werkelijke locatie van het station. Kijk nu hoe de OBI omschakelt van
 TO naar OFF op 0 DME en dan naar FROM. Jaag niet achter de naald als
 we dicht bij, of boven het station zijn.  Wanneer we er een paar mijl
 vanaf zijn, komt hij vanzelf langzaam weer op de schaal. U bent dan
 in de zelfde verhouding tot de radiaal als eerst, alleen nu FROM
 i.p.v. TO het VOR station. Wat gebeurt er met de altidute?  Houdt uw
 vliegtuig op 3700  voet, niet op 3900. Blijf op hoogte, niet zestig
 voet eronder. Nu gaan we weer naar onze eerdere hoogte in de
 bewolking, op 2200  voet. Geef me een daling van 500 FPM en terwijl u
 dat doet, stemt u af op Boston VORTAC 112.7.  Zet de koers selector
 (de OBS) op 68, en maak de benodigde (kleine) bochtjes om de naald in
 het midden te krijgen en te houden. Denk aan de tegendruk tijdens de
 bochtjes, en neem die weer terug als u weer rechtuit gaat. Ik wil nog
 niet de grond zien; ik hou van die wattendoos hierboven. Piper als u
 hier in de problemen komt, controleer u brandstof; u kunt niet op een
 vleugel vliegen - zeker niet als die leeg is.)  Tegen de tijd dat u
 level bent op 2200, dient u ook op een koers van 68 graden te vliegen
 met de OBI precies op 68, de naald keurig in het midden, uw elevators
 op neutraal midden, uw gas op die RPM kruissnelheid die u op de
 juiste hoogte houdt, uw VSI op nul, en straight and level, bevestigt
 door alle instrumenten. Mors ondertussen niet met de koffie die ik u
 geef. Heeft u een vuurtje voor me? We gaan landen op Boston's Logan
 Airport.  Neem kontakt op met de controle-toren  op 119.1.  We
 beginnen te dalen als de DME een afstand van 10 mijl t.o.v. VORTAC
 aangeeft. Dat station is op de luchthaven, dus dat geeft een goede
 aflezing. U weet het, alleen gas terug om in een daling van 500 FPM
 te komen - twee in Cessna, vier voor Piper. Logan hoort precies recht
 voor uit te liggen wanneer u onder de bewolking uit komt. Op het
 moment dat uw altimeter 1000 voet aangeeft, schakelt u over naar
 straight and level slowflight. U weet hoe dat moet wanneer u klimt,
 maar nog niet als u daalt, dus hier volgt hoe: Cessna gas terug met
 twee streepjes naar 1505 RPM en geef  - twee bij twee - zes snelle
 tikjes up elevator. Piper gas terug met nog eens drie streepjes en
 geef - een voor een  - vier streepjes up elevator. U heeft
 omgeschakeld naar slowflight. Simpel he? Onze runway op Logan is 22
 Right. Omdat Piper nog maar weinig brandstof heeft, hebben we
 toestemming voor een rechter bocht naar de  poot van het patroon,
 waar de wind dwars op staat, die een koers van 130 graden heeft.
 Maak deze bocht direct nadat u over  de autoweg, welke interstate 93
 is, bent. Kijk links naar buiten en neem de ligging van de
 landingsbanen in u op, dan een linkerbocht naar de poot met de wind
 mee, 40 graden, en maak u normale patroon landing.

  Met dank aan BBS Waterland