Les 1.VERTROUWD RAKEN MET VLIEGEN EN HET INSTRUMENTENPANEEL.
 """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""
 Direct  naast de zes primaire vlucht-instrumenten zitten nog  twee 
 ronde meters. Deze worden de Omni-Bearing Indicators, of OBIs genoemd. 
 Zoals de naam eigenlijk al aangeeft, ziet u op een OBI uw OMNI bearing 
 (uitlezing), wanneer  en indien u binnen het bereik en afgestemd 
 bent op  een  VOR (Very High-frequency Omnidirectional  Range) zender.  

 De bovenste OBI is tevens uitgerust met een landing-benaderings hulp welke
 glideslope heet.  Totdat we in de lessen van de meer gevorderden
 komen,  gebruiken  we  deze instrumenten niet.  Op dit moment  is
 het alleen van belang dat u weet hoe ze heten en waar ze
 zitten.FLAPS, TRIM, THROTTLE.  Direct  naast  de  OBIs  zit een
 smalle  rechthoekige  kolom  met indicators.  Van boven naar beneden
 zijn dat: flaps-positie indicator, elevator-trim-positie indicator en
 de throttle-positie indicator.  In de  Piper  zit  er wat ruimte
 tussen,  en is  er  een  mixture-control indicator rechts van de
 throttle-postie indicator.    Flaps zijn een deel van de achterkant
 van de vleugels welke omlaag gebracht kunnen worden en zo extra
 draagkracht,  en tegelijkertijd een vertragend effect hebben. Ze
 worden gebruikt om de afstand nodig om op te stijgen, korter te
 maken, om onder een grotere hoek te dalen zonder de  snelheid
 noemenswaardig  te  verhogen,  en om  met  een  kleinere snelheid  te
 kunnen vliegen - speciaal landingssnelheden -  zorgen zij er  voor
 dat  de  snelheid waarbij  'stall'  (het  moment  waarop  de
 draagkracht van de vleugels wegvalt) optreed, aanzienlijk lager
 wordt.    De  elevator trim is voor ons niet belangrijk omdat we de
 elevator zelf gebruiken om te trimmen.  U weet inmiddels al wat de
 throttle (gashandle) is,  maar beschouw die  nu meer als een
 instrument om de altitude te beheersen dan om  de snelheid  te
 regelen.  Het belangrijkste gebruik hiervan  is  om  een bepaalde
 hoogte  te bereiken  en  te  behouden.  U  geeft  meer  gas
 (throttle) om te klimmen en verminderd throttle om te dalen.  In
 beide gevallen blijft de airspeed nagenoeg gelijk.    Op  dit moment
 tonen de indicators dat onze flaps ingetrokken zijn (up of 0 graden).
 De respectievelijke  standen omlaag zijn 10, 20, 30, 40 graden  voor
 de  Cessna en 10,25,40  graden  voor  de  Piper;  de elevatortrim
 staat op neutraal; en de throttle staat op minder dan vol gas.  De
 RPM indicator is belangrijker voor uw vliegtechniek  dan  de throttle
 indicator, omdat  de RPM inicator nauwkeurigere  informatie geeft. In
 de Piper staat uw fuel mixture op  "full rich". De full-rich
 instelling geldt voor al onze vluchten.  Tussen twee haakjes de
 Cessna heeft geen mixture controle.KOMPAS, RADIO,
 GAS/OLIE,MAGs,LANDINGSGESTEL    Rechts  boven in uw paneel vindt u
 het magnetische kompas.  In  de Piper  staat  het  boven alles en
 wijst het 332 aan,  zoals  u  mocht verwachten.  In de Cessna staat
 er duidelijk compass boven en lezen we een heading van 330 af.  Als
 het een beetje tussen twee getallen  heen en weer schommelt betekent
 dat, dat het nog niet tot rust gekomen is.    Om  u  er  vast mee
 bekend te maken ( we leren later  als  we aan navigatie  toe zijn
 meer over deze dingen),  het radio packet  bestaat uit zes
 onderdelen,  welke allen duidelijk benoemd zijn.  De  marker-beacon
 indicator heeft drie lichtjes gemnerkt met O M I,  voor Outer,
 Middle, en Inner marker; deze worden gebruikt bij instrument
 landingen en geven de afstand tot de landingsbaan aan.  De COM of
 COM1,  waarmee de Communicatie radio bedoeld is,  wordt gebruikt voor
 kontakt met  de controletoren van het vliegveld en voor onderlinge
 communicatie tussen vliegtuigen.  De twee navigatie radios, NAV1 en
 NAV2, worden gebruikt om  af  te stemmen op de eerder genoemde VOR
 stations.   De  distance-measuring-equipment aflezing, daar waar DME
 bijstaat, geeft de afstand van, of tot, het VOR waarop we afgestemd
 hebben, wanneer we binnen het bereik van dat VOR zijn.  En het
 instrument met de vier cijfers met de naam  XPNDR,  hetgeen
 Transponder betekent,  is een zender waarmee ATC (Air Traffic
 Control) uw locatie kan bepalen.  We gebruiken de  XPNDR niet in onze
 lessen, maar u weet nu tenminste waarvoor het bestemd is.(Hier  in de
 WW I zone zijn we buiten bereik van alle communicatie  en navigatie
 stations.)    Ook duidelijk aangegeven zijn de fuel meters,  die de 
 hoeveelheid fuel (benzine) in uw twee gas tanks ( een in iedere
 vleugel) aangeven; de olie-temperature meter (C)old tot (H)ot;  de
 oliedruk-meter,  (L)ow tot (H)igh;  de MAGs of te wel de
 magneto-schakelaar-indicator,  welke op  dit moment (B)oth aangeeft
 (linker en rechter magneto).  Magneto's zijn  kleine  AC generatoren
 die bij het  onstekings-systeem  gebruikt worden.  De indicator voor
 het licht (Lights) welke of op ON of  OFF/1 of  0  staat.  Het Cessna
 paneel heeft ook nog een indicator voor  het landinsgestel (Gear) met
 de standen UP of DN, welke nu op DN staat, de default  stand.  Het
 landingsgestel van de Piper kan niet ingetrokken worden.    Nu nog
 drie en dan hebben we ze allemaal gehad: Allereerst de
 carburator-heat indicator,  welke aangeeft of uw  al dan  niet de
 carburaor verwarming in gebruik heeft.  In de Cessna  zit die  onder
 de throttle  indicator.  In  de  Piper,  helemaal  rechts onderaan.
 Als hij CH aangeeft is de carburator-heat uitgeschakeld. Als het
 vakje rood gekleurd is en er HT staat, staat hij ingeschakeld - is de
 knop dus helemaal uitgetrokken.  De carburator-heat dient ervoor om
 te  zorgen  dat uw carburator niet door ijs bedekt wordt.  Tijdens
 uw eerste landing-les, leert u hoe u hem moet gebruiken.
 Vervolgens  de  tachometer waarmee u al  heeft  kennisgemaakt, de RPM
 indicator. Hij zit helemaal rechts onderaan bij de Cessna en links
 van de  carb-heat  in  de Piper.  Dit is  een  van  de  belangrijkste
 instrumenten waar we de beschikking over hebben omdat het ons
 instaat stelt  ons motorvermogen nauwkeurig te regelen.  De RPM laat
 ons  zien hoe snel de motor, en de propellor welke doormiddel van de
 crankshaft ermee verbonden is, draait, en dat in omwentelingen per
 minuut.    En  dan tot slot de digitale klok, welke de aktuele tijd
 aangeeft in uren, minuten en seconden.    Terwijl  we nu weer naar
 buiten kijken zien we dat  het  landschap dat  we  passeerden precies
 op het terrein  lijkt  waarvan  we  zijn vertrokken.  Maar  hoe goed
 we ook kijken we zien het vliegveld en  de runway niet.  Het was toch
 aan deze kant van de rivier  -nietwaar?- en min  of meer in de
 rechterhoek van het gebied t.o.v.  de koers die  we volgen.  Als  er
 een landigsbaan zou zijn zouden we die makkelijk  van deze  hoogte
 kunnen zien.   Welnu het gebied daar beneden is inderdaad de  plaats
 waarvan we vertrokken - minus Eagle Field  om de  een  of andere
 rare reden.   Op een goede dag zullen we dat phenomeen nog wel eens
 onderzoeken.    Laten  we  voor dat we deze vlucht beeindigen het
 nog even  over "scannen" hebben. Wanneer we later onder slechtere
 omstandigheden gaan vliegen,  zult u merken waarom ik nu zo de nadruk
 leg op het goed in u opnemen  van zowel het landschap als de
 instrumenten.  Wanneer u nu de juiste gewoonten aanleert,  zal straks
 het vliegen in slecht weer  een makkie voor u zijn - trouwens iedere
 soort van vlucht.    Onthoudt  eerst  scant u de primaire
 instrumenten,  dan de  wereld buiten de cockpit en dan af en toe (zeg
 zo na iedere 5e of 6e scan) de andere  instrumenten.  Kijk niet
 domweg,  maar noteer in uw gedachten iedere uitlezing of indicatie,
 zo ongeveer als dit: "Airspeed:115,  of  "130" of wat u dan ook als
 afronding  gebruikt voor  de dichtsbijzijnde 10 knopen,  en als u
 meer ervaren  wordt,  de dichtsbijzijnde 5 knopen.    "Attitude:
 wings  level,  Pitch zero," refererende aan  de  witte lijnen  welke
 op uw instrument ge-etst zijn.  Zoals u weet stellen  de twee lijnen
 in het midden de vleugels voor en de punt de neus van het toestel.
 Ieder  van de vier korte lijnen stellen 5 graden pitch  voor (neus
 omhoog  of omlaag)  in  verhouding  tot  de  horizon.  Als  de
 attitudeindicator  de horizon onder uw vleugels toont,  is  de  pitch
 omhoog, vice versa, als de horizon boven de vleugels is is de neus
 van het toestel omlaag - pitch down; en is de horizon gelijk met de
 grote lijnen dan is de pitch nul.  Als de de neus omhoog wijst zou u
 kunnen denken  "Pitch up one",  hetgeen e'e'n vijf graden merkteken
 betekent; als  de neus omlaag wijst,  "Pitch down a half", een half
 teken  dus, enz. enz. Hoe het een en ander er in een 'bank' uitziet
 op de attitude indicator zult u gauw genoeg zien.    "Altidude:  6700
 en  vast," of "6200 en dalend" - of wat  er  ook staat.  Onthoudt, de
 grote wijzer geeft in honderd voet aan; de kleine in  duizend.  En
 dat  hele kleine witte pijltje ( wat we  in  normale vlucht  bijna
 nooit gebruiken) in tienduizend voet,  dus als  dat  op e'e'n staat
 bent u op 10.000 voet, plus het aantal honderd voet wat de kleine
 wijzer aangeeft.  Raak niet in de war door de kleine wijzer die in
 duizend aanwjst.  Als het tussen cijfers staat, lees dan de laagste
 en vermenigvuldig  dat  maal  duizend.   Vergeet  de   tussenliggende
 streepjes rustig.  De grote wijzer wijst immers in honderd voet  aan.
 (Heeft u ondertussen opgemerkt dat we wat aan hoogte verloren
 hebben?) Dat  soort dingen gebeurt vaak als je vliegt op wat je
 aanneemt  een vaste  hoogte.  Nu niet corrigeren,  maar maak er een
 gewoonte van  om tijdens  onze  vluchten de kruishoogte en andere
 altitudes,  welke  we beslissente gebruiken, aan te houden.    We
 gaan door met onze scan en aflezing:    "Klimsnelheid:  "Nul" of wat
 er staat.  De merktekens op de schaal geven in 100 voet per minuut
 aan, met alleen cijfer bij 500,  1000 en 1500 .  Dus als de naald op
 het eerste merkteken na de 5 staat zegt  u   "rate  of climb:600" of
 wat anders makkelijk voor u is,  zolang het  u maar  duidelijk  is
 wat  er gebeurt en het  u  helpt de  zaak  onder controlle te houden.
 "Heading: 330" volgens de heading indicator.    "No bank. No turn." U
 kijkt nu naar uw turn-coordinator. U zou het ook  "de bank en turn"
 mogen noemen omdat de indicator u toont of  een van uw vleugels lager
 is dan de ander,  hetgeen betekent dat u in een 'bank' bent, hetgeen
 weer betekent dat u draait in de richting van de lagere vleugel.  Dus
 als uw linker-vleugel naar beneden wijst zo in de buurt van de L op
 het instrument,  dan draait u naar links. Indien dus de
 indicatorvleugel naar rechtsonder wijst naar de R dan "banked"  en
 draait  u naar rechts. Het is dus duidelijk dat u 'Level' kunt
 zeggen als de turn coordinator geen 'bank' en geen bocht aanwijst.
 De  reden  dat u de andere instrumenten niet zo vaak in  uw  scan
 opneemt - zoals het kompas, fuel, oil en RPM - is dat die niet zo
 snel van instelling veranderen als de primaire instrumenten. Het
 magnetisch kompas  verandert  alleen als u van koers verandert,  maar
 uw  heading indicator geeft dat gebeuren sneller aan dan het kompas
 dat nu eenmaal wat trager reageert.  De RPM verandert alleen als als
 u het  vermogen verandert doormiddel van de throttle of als u in een
 duikvlucht  gaat. De  Piper RPM kan iets varieren tijdens dalen,
 maar voor het  overige blijft de RPM staan op wat u heeft ingesteld.
 U  controleert de fuel en olie op onverwachte zaken.  Als u zonder
 fuel komt te zitten voor dat u op uw bestemming bent aangekomen dan
 is dat  een  onverwachtte  zaak.  Of  als er een  olie  lek  optreedt
 of verhoogde  olietemparatuur.  (Maar dit soort dingen kan alleen  in
 de simulator  plaats  vinden  wanneer u de Realty mode inschakelt  en
 de Reliabilty op minder dan 100 zet).    Wanneer  u met de Piper
 vliegt,  houdt er dan rekening mee dat  de fuel  van  die  tank komt
 waar de schakelaar naar wijst  en  dat  het verstandig  is om af en
 toe van tank te wisselen om de balance in  het gewicht  van  de
 vleugels  te  houden.  Bij  de  Cessna gebeurt  dit automatisch.
 U doet het prima!  Maar ga nu niet zo op in uw kunde om het paneel
 juist te scannen,  dat u de buitenwereld toaal vergeet.  Kijk dus
 zeer regelmatig naar buiten en...  naar alle kante; u weet nooit wat
 u zult zien - of missen.  U zou bv. net het vliegveld kunnen missen
 waar naar toe u onderweg bent,  of een meer zien wat er helemaal niet
 hoort  te zijn, of een ander van die mysterieuse Eagle Field scene's.
 Dit  was  een lang verhaal, maar noodzakelijk om u  vertrouwd  te
 maken met uw vliegtuig.   Rust uit indien nodig,  of ga verder met
 de volgende  les.  U hoeft maar op Escape te drukken om weer in de
 Editor te komen.


 Met dank aan BBS Waterland