Eerste indrukken Scenery Disks Flight Simulator. """""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""" De Flight Simulator programma schijf bevat vier geografische gebieden, welke naar u weet, New York/Boston, Chicago, Seattle,en Los Angeles zijn. Nu zoudt u misschien denken dat waar de Scenry Disks die gebieden overlapt, u een duplicaat heeft. Niets is minder waar! Alhoewel de orginele Seattle simulatie, van Cape Flattery in het uiterste noordwesten tot Hoquiam zo een 100 mijl zuidelijker, het Pacifische gebied omvat ( de Microsoft versie heeft ook nog de Astoria OMNI), omvat de Scenery Disk voor het Seattle gebied nog eens 275 mijl extra gebied langs de kustlijn,tot aan Newport, Oregon. Ook reikt het veel westelijker, helemaal door Washington en tot in Idaho. Men kan zulke uitbreidingen ook verwachten, daar de Scenery Disk het hele gebied van de Verenigde Staten van Amerika , van het westen tot het oosten, bevatten. Toch zijn er vreemde verschillen tussen bepaalde gebieden , die hetzelfde gebied,op de orginele FS-schijf en Scenery Disk, bevatten. De drie soorten kaarten - de orginele vliegkaarten van Flight Simulator (Cessna) en voor FSII (Piper) en de kaarten bij de Scenery Disks - zijn verschillend in wat zij bevatten, en uitvoering. De minst gebruikersvriendelijke zijn de orginele Flight Simulator kaarten, die alleen de belangrijkste luchthavens en VORs bevatten. Deze nodigen bepaald niet uit om te vliegen, doordat zij u doen veronderstellen dat uw mogelijkheden tot ontdekkingsreizen beperkt zijn tot enkele grote luchthavens. Er schuilt juist veel avontuur, realiteit en romantiek in de simulator, door het verkennen van de kleinere vliegveldjes. De orginele kaarten zijn ook niet te gebruiken voor het huisje, boompje, beestje vliegen, hetgeen nu net de meest interessante manier is. De orginele kaarten die bij FSII (Piper) geleverd worden, tonen alle vliegvelden en navigatiestations. Zij zijn het beste te gebruiken, op de actuele FAA (Federal Aviation Administration) kaarten na. De Scenery Disk kaarten voldoen, zeker wanneer men het gebied in ogenschouw neemt, dat zij omvatten. Ze zijn beter dan welke van de eerder genoemde kaarten, omdat zij ook de woongebieden tonen die in de simulatie zijn opgenomen. U weet nu tenminste van te voren of u op uw bestemming ook nog wat bestrating ziet i.p.v. alleen een landingsbaan. Een ander punt in het voordeel van de Scenery Disks is, de duidelijke informatie over alle runways. Met dank aan BBS Waterland NAVIGATIE EN INSTRUMENT VLIEGEN Les 1. """""""""""""""""""""""""""""""""""""" GROTE WIELEN Plaats:Tweed-New Haven Muni, CT to Boston Logan, MA Parameters: North: 17346 East: 21322 Altitude: 13 Pitch: Cessna 0 Piper 0 Bank: 0 Heading: Cessna 220 Piper 220 Airspeed:Cessa 0 Piper 0 Throttle:Cessna 0 Piper 0 Rudder: 32767 Airlerons: 32767 Flaps: 0 Elevator:Cessna 32767 Piper 32767 Time: 5:40 Season: 3 - summer Clouds:Layer 1 3500, 2000 Surface Wind: 5 kn., 190 deg. Waarom we de vlucht zo vroeg bij dageraad beginnen? Niet omdat we zo graag midden in de nacht opstaan. Maar omdat we hoe we ook verdwalen, in ieder geval tegen het borreluurtje zullen aankomen, zo een twaalf uur vanaf nu, en dat wil ik absoluut niet missen. Vandaag gaat u een hoop leren: waarbij inbegrepen hoe u in en door slecht weer moet vliegen en hoe u uw NAV (voor NAVigatie) radio moet gebruiken om OMNI radialen te vliegen. Voordat we opstijgen, schakel eerst over op radar en zoom uit totdat u links een strip land kunt zien over het water. Dat stuk land is Long Island, en het water waar u straks overheen opstijgt is Long Island Sound. Het stukje water rechts is New Haven Harbour. Tegenover de haven ligt West Haven, en boven aan ligt New Haven, Connecticut, de stad van Yale University. In de koloniale dagen was New Haven een zeehaven. De autoweg die u ziet is de Interstate 91. Schakel nu naar out- front-view en maak u gereed voor takeoff op Runway 20 (recht voor u, zoals u ziet). Geef gas en taxi wanneer u zover bent. Maak uw normale takeoff en stijg op - rotate bij 80 KIAS (een streepje tegendruk, hetgeen u weer terug neemt zodra de VSI een klim aangeeft), flaps intrekken zodra u meer dan 500 FPM klimt, vlak de klim af met twee snelle tikjes down elevator in de Cessna en e'e'n in de Piper, gevolgd door 4 streepjes gas terugnemen in Cessna (2105 RPM) en twee streepjes in Piper (2250 RPM). Makkelijk nietwaar? Spoedig stijgt u 500 FPM. (Tussen twee haakjes, letterlijk en figuurlijk, het enige verschil tussen een takeoff en stijgen, en de techniek welke u gebruikt als u Pattern vliegt, is het afvlakken van de klim. Als we Pattern vliegen, houdt u de klim stijler en de airspeed langzamer, waardoor het makkelijker omschakelen is naar straight and level bij pattern airspeed.) Klim rustig recht door totdat u in de bewolking komt (onderkant bewolking is op 2000 voet). Long Island wordt zichtbaar terwijl u stijgt. Ga over op level op 200 voet door gas terug te nemen met twee streepjes tot 1905 RPM in Cessna, en drie streepjes tot 1950 RPM in Piper. Neem het gas terug op het moment dat de altimeter ongeveer 20 voet (een streepje) onder 2200 staat. Niet aan de elevators komen. Denk nu eens na: U vliegt in deze bewolking niet "blind". U weet precies wat u doet. Alles is geheel onder uw controle. Uw airspeed is precies wat hij moet zijn. Uw attitide is level met de horizon. Uw altimeter geeft aan dat u straight and level bent op 2200. U klimt niet en daalt niet, en uw VSI vertelt u hetzelfde. U koers is dezelfde als toen u vertrok - binnen een graad of wat van 200. Uw turn indicator geeft geen 'bank ' aan, dus geen bocht. U bent straight and level. Wie heeft de buitenwereld nodig als u alle gegevens recht voor u heeft? Terwijl u vliegt, stemt u uw NAV1 radio af op 110.0. Als u niet weet hoe dit moet, gebruik dan de Pauze toets en kijk naar de uitleg in uw handleiding. Druk dan weer op de Pauze toets, vlieg verder en stem op 110.0 af. Kijk nu eens naar uw DME uitlezing. Die staat ergens in de buurt van 50. Neemt het getal toe of af? Wat u nu weet is dat uw huidige koers u van het VOR station waarop ik u liet afstemmen - afbrengt, of er naar toe brengt? U kunt zich een voorstelling van het VOR station , of OMNI, maken door in uw gedachte een gigantisch fietswiel te nemen met 180 spaken die uit de naaf steken. In de simulator staan die spaken 2 graden uit elkaar, en omvatten een volledige cirkel van 360 graden. Het wiel draait niet; het zijn u en uw vliegtuig die bewegen. U bevindt zich ergens in verhouding tot een of twee van de spaken van het wiel, en beweegt zoals een spin in zijn web, recht uit tussen een spaak of een draad, of diagonaal tussen twee van die, van de een naar de ander . Je zou kunnen zeggen dat de OBI op een bepaalde manier weet dat u daar bent, omdat u binnen zijn bereik valt. Als u niet binnen zijn bereik viel, zou u niets op uw DME zien, en zou de OBI naald geen beweging hebben getoond toen u op het station afstemde. Maar het bewoog. Hij zwaaide naar rechts en verdween van de schaal. Niet belangrijk dat hij nu vaststaat; de reactie bevestigde uw aanwezigheid. Als nu uw uitlezing van de DME aangaf dat u van het station afvliegt - van het midden van het wiel weg - dan heeft u het juist en correct geinterpeteerd. De DME geeft de afstand altijd in nautische mijlen aan t.o.v. de VOR op welke uw NAV1 staat afgestemd. En toch, zegt u ( als u uw instrument scan doet), geeft de OBI aan TO. Hoe kan u nu van de naaf af vliegen als de OBI TO zegt? Simple en alleen omdat het OMNI station, hoewel het weet dat u ergens tussen of langs zijn spaken vliegt, niet weet welke kant de neus van uw toestel op wijst. Het weet waar u bent maar niet welke kant u opgaat. De OMNI weet niets over koers; het behandelt het er zijn. Het TO vertelt u niet dat u naar het station vliegt, maar dat van waar u nu bent een bepaalde radiaal de meest directe route is naar het station. Laten we nu eens uitzoeken op welke FROM radiaal we van het VOR station weg vliegen. Observeer uw OBI (Omni-Bearing-Indicator, Old Big Eyes) en verplaats de OBS (Omni Bearing Selector) koers stapje voor stapje, er op lettend wanneer de OBI naald gaat bewegen. Ziet u dat hij in de buurt van zestig graden in beweging komt. Stop even als hij in het midden staat - waarschijnlijk ergens in de buurt van 70 graden (de uitlezing waarop u moet letten is die boven in de OBI). Misschien gelooft u nu dat, omdat de naald in het midden staat op, zeg, 68 en er TO staat, u op een koers ligt die u rechtstreeks naar de naaf van het wiel voert, via spaak 68. Dat is NIET zo! Wat de OBI u op dit moment vertelt is, dat als u een bocht zou maken en op een koers van 68 graden gaat vliegen en bij-corrigeert zodat de naald in het midden staat zoals nu, u dan op de 68-graden radiaal, richting van dit VOR station zit. De OBI geeft niet aan op welke koers u zit of, op welke radiaal u zit of kruist, totdat u hem instelt om dit te doen. Het feit dat uw heading indicator (daar onder de kunstmatige horizon) aangeeft dat u op een koers ligt van 200, hetgeen ook zo is, heeft absoluut niets te maken met radiaal 200 die door het VOR station wordt uitgezonden. Een koers van 200 is gewoon een koers van 200; het is een radiaal. NAVIGATIE EN INSTRUMENT VLIEGEN Les 1A. """""""""""""""""""""""""""""""""""""""" U zou op ieder koers op welke radiaal dan ook kunnen zitten, met geen enkel verband tussen koers en radiaal, totdat u uw vliegtuig een positie laat innemen, zodanig dat uw koers en de radiaal en de OBI naald met elkaar overeenstemmen of, in het geval van veel wind, bijna overeenstemmen. Maar we waren bezig uit te zoeken op welke radiaal we zitten. Dus blijf de OBS verdraaien. De naald zal al gauw zover als hij kan naar links uitslaan, maar blijf verder aan de OBS draaien. Ergens in de buurt van 148 graden, verdwijnt de TO en wordt vervangen door OFF, hetgeen gedurende ongeveer 20 zo blijft. Dan ziet u plotseling FROM verschijnen - we moeten dus in de buurt komen. Blijf doordraaien totdat de naald weer in het midden staat. Nu kunt u aflezen op welke FROM radiaal u zit, of op dit moment passeert. Tevens ziet u dat de reciprocal (tegenovergestelde) van de radiaal - de onderste uitlezing van de OBI - erg dicht in de buurt staat van de TO radiaal die u zo even zag. Indien de TO radiaal 68 was, dan is hij nu 244, waarvan het tegenovergestelde 64 is. De reden van het verschil van 4 graden is dat u terwijl u dit alles deed ook nog verder vloog. Het is dus duidelijk dat u in die tijd een andere positie t.o.v. de spaken van het wiel hebt ingenomen. Nog een keertje, verdraai de OBI zo dat de naald in het midden komt te staan met een TO indicatie. Maak nu een standaard-rate bocht naar links, (20 graden "bank" en een streepje tegendruk, weet u nog, om op hoogte te blijven), naar de koers die uw OBI aangeeft. Wij kunnen u niet precies vertellen welke dat is, omdat U nu vliegt, maar het zal zeer waarschijnlijk in de buurt van 60 graden liggen. Geloof me echter niet op mijn woord; vlieg in de richting die de OBI aangeeft met de naald in het midden. Vergeet niet dat streepje tegendruk terug te nemen als u uit de bocht komt. Heeft u meer of minder hoogte als u uit de bocht weer level gekomen bent? Gebruik dan gas (en gas alleen, een streepje) om weer op 2200 voet te komen. De kans is zeer groot dat uw OBI naald niet in het midden staat. Het is nu uw taak om hem in het midden te krijgen en te houden. De OBI - niet uw heading indicator - is van af nu het belangrijkste instrument. Als de naald niet in het midden staat, zit u niet op de radiaal waarop u tracht te vliegen. Geef een beetje airleron in de richting waar de naald staat, om hem weer naar het midden te krijgen. Verwacht nou niet onmiddelijke resultaten; het duurt even voordat het vliegtuig terug gekeerd is tot, en weer vliegt op, de radiaal. Beiden dient u nu te schatten. Maar wees voorzichtig. Onthoudt dat u uw richting, in de richting waarin de naald staat moet corrigeren - 'fly the needle" - te allen tijde. Wanneer 1) de naald in het midden staat, en 2) de OBI TO aangeeft, en 3) de radiaal die u uitzocht en uw heading indicator in principe met elkaar overeenkomen, en 4) alles ook zo blijft, dan en alleen dan zit u precies op de spaak van het wiel, richting naar de naaf, hetgeen de plaats is waar het VOR station staat. U zult er precies of binnen paar honder voet overheen vliegen. Wanneer de naald uit het midden gaat, pas dan beetje bij beetje correctie toe. Wacht telkens even en corrigeer dan weer een beetje, net zo lang tot dat de naald in het midden staat. Maak dan onmiddeljk een bocht naar de koers die de OBI aangeeft, en kijk hoe de zaken er voor staan als alles tot rust is gekomen. Het kan zijn dat de windrichting u dwingt een koers aan te houden die een beetje links of rechts van de radiaal ligt, om er precies op te kunnen blijven. Dat is wat we "krabben" noemen omdat het lijkt op de manier waarop een krab zich voortbeweegt. Tegen de tijd dat alles 100% is, naald in het midden, hoogte 220 voet, straight and level, maakt u me wakker. Neem kontakt op met Bridgepoort tower via uw COM radio voor de weersinformatie. De frequentie van de toren is 120.9 Laten we nu stijgen naar 3700 en weer eens wat blauwe lucht bekijken. Gebruik geen elevator, alleen een beetje gas, zo als u het geleerd heeft - twee streepjes in Cessna, drie streepjes in de Piper.Zo komen we in een mooie 500 FPM klim. Op 3700 nemen we het gas wat we net hebben bijgegeven weer terug, en kijken of het vliegtuig op zijn nieuwe hoogte blijft. Indien de VSI niet op nul blijft stil staan (geef het even de kans), dan hebben we iets meer motorvermogen op 3700 nodig dan op 2200. Dus gebruik dat en geen elevator trim, alleen een streepje gas. Naarmate we dichter bij de Norwich OMNI komen begint de OBI naald te tollen en wijst dan helemaal links of rechts. De reden hiervan is dat de spaken, hoe dichter we bij de centrum komen, dichter bij elkaar staan en verschillende spaken tegelijk effect uitoefenen. Dan op 0 DME wijst de naald in de richting van de werkelijke locatie van het station. Kijk nu hoe de OBI omschakelt van TO naar OFF op 0 DME en dan naar FROM. Jaag niet achter de naald als we dicht bij, of boven het station zijn. Wanneer we er een paar mijl vanaf zijn, komt hij vanzelf langzaam weer op de schaal. U bent dan in de zelfde verhouding tot de radiaal als eerst, alleen nu FROM i.p.v. TO het VOR station. Wat gebeurt er met de altidute? Houdt uw vliegtuig op 3700 voet, niet op 3900. Blijf op hoogte, niet zestig voet eronder. Nu gaan we weer naar onze eerdere hoogte in de bewolking, op 2200 voet. Geef me een daling van 500 FPM en terwijl u dat doet, stemt u af op Boston VORTAC 112.7. Zet de koers selector (de OBS) op 68, en maak de benodigde (kleine) bochtjes om de naald in het midden te krijgen en te houden. Denk aan de tegendruk tijdens de bochtjes, en neem die weer terug als u weer rechtuit gaat. Ik wil nog niet de grond zien; ik hou van die wattendoos hierboven. Piper als u hier in de problemen komt, controleer u brandstof; u kunt niet op een vleugel vliegen - zeker niet als die leeg is.) Tegen de tijd dat u level bent op 2200, dient u ook op een koers van 68 graden te vliegen met de OBI precies op 68, de naald keurig in het midden, uw elevators op neutraal midden, uw gas op die RPM kruissnelheid die u op de juiste hoogte houdt, uw VSI op nul, en straight and level, bevestigt door alle instrumenten. Mors ondertussen niet met de koffie die ik u geef. Heeft u een vuurtje voor me? We gaan landen op Boston's Logan Airport. Neem kontakt op met de controle-toren op 119.1. We beginnen te dalen als de DME een afstand van 10 mijl t.o.v. VORTAC aangeeft. Dat station is op de luchthaven, dus dat geeft een goede aflezing. U weet het, alleen gas terug om in een daling van 500 FPM te komen - twee in Cessna, vier voor Piper. Logan hoort precies recht voor uit te liggen wanneer u onder de bewolking uit komt. Op het moment dat uw altimeter 1000 voet aangeeft, schakelt u over naar straight and level slowflight. U weet hoe dat moet wanneer u klimt, maar nog niet als u daalt, dus hier volgt hoe: Cessna gas terug met twee streepjes naar 1505 RPM en geef - twee bij twee - zes snelle tikjes up elevator. Piper gas terug met nog eens drie streepjes en geef - een voor een - vier streepjes up elevator. U heeft omgeschakeld naar slowflight. Simpel he? Onze runway op Logan is 22 Right. Omdat Piper nog maar weinig brandstof heeft, hebben we toestemming voor een rechter bocht naar de poot van het patroon, waar de wind dwars op staat, die een koers van 130 graden heeft. Maak deze bocht direct nadat u over de autoweg, welke interstate 93 is, bent. Kijk links naar buiten en neem de ligging van de landingsbanen in u op, dan een linkerbocht naar de poot met de wind mee, 40 graden, en maak u normale patroon landing. Met dank aan BBS Waterland NAVIGATIE EN INSTRUMENT VLIEGEN Les 2. DE EENZAME OMNI-RANGER Plaats:Fairchild Int'l, Port Angeles, WA naar Olympia,WA Parameters: North: 21739 East: 6377 Altitude: 289 Pitch: Cessna 0 Piper 0 Bank: 0 Heading: Cessna 265 Piper 265 Airspeed:Cessa 0 Piper 0 Throttle:Cessna 0 Piper 0 Rudder: 32767 Airlerons: 32767 Flaps: 0 Elevator:Cessna 32767 Piper 32767 Time: 14:30 Season: 3 - summer Clouds:Layer 1 7000, 4000 Surface Wind: 4 kn., 255 deg. Dit vieze weer is geen verrassing. Port Angeles is een van 's werelds natste plekjes. Het heeft eens het jaarrecord regen van de V.S. gehad. Pak de Seatle kaart erbij zodat we het gebied kunnen verkennen. Wij willen u wat meer, over het afstemmen op en begrip van VOR (Very-High frequency Omnidirectional Range) zenders laten zien. Afgekort OMNI's. Zoals u op de kaart ziet, ligt Fairchild Internationaal tamelijk geisoleerd hier op het Olympic Peninsula; het is in werkelijkheid een stukje land in de vorm van een vinger, genaamd Ediz Hook, hetgeen op de meeste kaarten van de staat Washington zichtbaar is. Jammergenoeg ziet u dit niet op uw kaart of radar. Er is een dagelijkse veerdienst tussen hier en Victoria op Vancouver Island, Brits Columbia. Kijk eens naar de VOR zenders die op uw kaart staan: Tatoosh en Hoquiam bij de Pacafische Oceaan, Baywiew helemaal in het noorden van de staat (ongeveer 35 mijl van de Canadese grens), en dan een rijtje van vier in het Pudget Sound gebied: Paine, Seattle, MacChord (Piper kaart alleen, alhoewel het station ook voor Cessna bestaat), en Olympia. Kijk eens of u Olympia op uw NAV kunt ontvangen. Stem daarna af op Tatoosh en kijk of u binnen het bereik van die zender bent. Indien u dat bent, gebruik dan een driehoek, van het midden van de OMNI van het vliegveld naar Tatoosh, om ongeveer te bepalen op welke TO radiaal u zit. Stem nu uw OBS af om te zien of e.e.a. klopt. En Hoquiam? denkt u dat u daar een uitlezing van kunt krijgen? Probeer het eens. Kijk eens aan. Terwijl we nog op de grond staan, krijgen we toch een uitlezing van een punt zo'n 75 mijl weg, ondanks de bergen van bijna 8000 voet, die er tussen ons en Hoquiam zijn. Dat is een beetje ongeloofwaardig, te meer daar OMNI's net als alle VHF zenders maar tot aan de gezicht-horizon rijken. Nou ja het gaat er hierom dat u de OMNI procedure begrijpt, gebruik uw OBS om de riching naar Hoquiam te bepalen, net als of we rechtstreeks naar die VOR zouden vliegen. Welke koers vondt U ? Leg uw driehoek nu zo op de kaart dat de lijnen van zowel Fairchild en Hoquiam elkaar snijden. Begint u het te snappen? Wij willen vandaag naar Olympia airport vliegen, dus laten wij beginnen. Er zijn twee manieren, om er naar toe te vliegen, maar huisje, boompje, beestje is er geen van want er is, gedurende een lange afstand, geen enkel orientatie punt daar beneden. Het eerste wat wij kunnen doen, is een VOR station vinden in de buurt van Olympia, en in die richting vliegen tot dat we een uitlezing op onze OMNI kunnen ontvangen, dan een bocht er naar toe maken op een van de radialen. De tweede mogelijkheid die we hebben is, met onze driehoek een koers in de richting van Olympia, op onze kaart bepalen, dan die koers vliegen tot dat we een preciesere koers via onze OBI kunnen bepalen. De meest direkte methode is, in dit geval, de tweede. Dus gebruik uw driehoek en bepaal op welke koers wij zullen beginnen. Dan, de pre-flight checks, stel in voor vertrek, en laat ons starten. Stuur zo dat u het einde van de startbaan recht voor u houdt. Tegendruk bij 80 KIAS...terugnemen als u stijgt...flaps intrekken... de takeoff-trim neutraliseren...gas terug nemen naar een 500-FPM klim (2105 RPM Cessna en 2250 RPM Piper). Zo langzamerhand begint het al een routine te worden,nietwaar? Zodra u 1000 voet hoogte hebt draait u naar de bepaalde koers. Op die manier zijn we meteen uit de weg van grotere vliegtuigen. Een goede algemene regel om op een nieuwe koers te koemen is: Draai naar links voor een lage koers, rechts voor een hoge koers, hetgeen logisch genoeg is - behalve wanneer uw koers al in het noordelijk deel van de kompasroosligt. U moet dan de kompasroos in gedachten nemen en wat logica gebruiken. Stel uw koers is nu 10 graden, en u wilt op een koers van 300 gaan liggen, dan draait u niet naar rechts omdat 300 een hoger cijfer is. Maar deze algemene regel werkt prima voor het over grote deel van alle kleine bochten en koers correcties. Onze kruishoogte zal dit keer 500 voet zijn. Dus klim er regelrecht naar toe, dwars door de bewolking. U zult wat meer gas moeten geven, als we wat hoger komen, om uw klim van 500 FPM te handhaven. Dus doe dat. Onthoudt dat een snellere klim u niet sneller naar Olympia brengt, alleen sneller omhoog. Ziet u dat uw airspeed keurig konstant blijft bij een klim van 500 FPM. Wanneer u in de bewolking bent, zoekt u de radiaal op waarop u wilt vliegen, en centreert de naald. Wat is er aan de hand? Klopt alles niet? NAVIGATIE EN INSTRUMENT VLIEGEN Les 2A. DE EENZAME OMNI-RANGER """""""""""""""""""""""""""""""""""""" Ligt u verder van uw koers dan u dacht? Als dat zo is, kunt u dan begrijpen waarom? Doe een volledige scan. Staat alles zo als het behoort? Heeft u soms iets vergeten? Het is nu niet de tijd om in paniek te raken. Dit is de tijd om na te denken. (Natuuurlijk, als alles is zoals het behoort - de koers die u in gedachte had, en op de radiaal die u had bepaald, en dat alles binnen een paar graden, en u mijlen aflegt opweg naar Olympia terwijl u stijgt naar 7500 - dan kunt u zich ontspannen en even een kopje koffie drinken. Maar als dat niet het geval is, dan is er geen koffie bij voor u.) Is alles op uw paneel o.k? Airspeed juist? Attitude goed? Geeft de altimeter aan dat u stijgt? VSI ook? 500 voet per minuut? Koers? Welke koers? Ziet dat er goed uit? Bocht en 'bank' okay? En de rest van uw instrumentepaneel? Brandstof en olie o.k.? COM radio - niet gebruikt. NAV1 op het juiste getal? Afgestemd op Olympia? Aha! Als uw NAV1 nog steeds op Hoquiam staat dan is dat het probleem. Wij hebben opzettelijk voor dat we vertrokken, vergeten te vertellen, dat u uw NAV terug moest zetten op Olympia. Als u dat wel heeft gedaan dan BRAVO. Deed u het niet, doe het dan nu. Wij kunnen u natuurlijk iedere keer alles voorkauwen wanneer we samen vliegen, maar hoe meer we vliegen des te minder instrukties zal u krijgen, want we zullen er niet altijd bij zijn als u vliegt. Opdat we het met zijn allen over hetzelfde hebben, laten we op radiaal 138 naar Olympia gaan vliegen. Zit u daar al op, prima. In het andere geval, en ook voor toekomstig gebruik als u het nu niet nodig heeft, is hier een makkelijke manier om van de ene radiaal over te gaan op een andere: * Overtuig u dat u op de OMNI waar u naar toe wilt, staat afgestemd. * Gebruik u OBS om uit te zoeken op welke TO radiaal u nu zit. Als de naald in het midden staat, geeft de OBI de radiaal aan, waarop u zit. Maar dat is alles wat hij u vertelt. * Draai naar de koers, aangegeven door de OBI en zorg dat de naald in het het midden komt te staan, op de naald vliegend op de gebruikelijke manier. Uw uitlezing is nu TO het station met de koers en de OBI koers selector in overeenstemming (maar nog niet op de radiaal die u had uitgezocht.) * Zet de koersselector op de gewenste radiaal.(Als het niet een uitvoerbare TO radiaal is, dan geeft de OBI OFF of FROM aan. In dat geval stemt u de OBI af op de reciprocal koers en vliegt u die.) * Maak een bocht om de verlangde radiaal te onderscheppen. Maar naar welke kant en hoe groot maakt u de bocht? Wanneer de OBI naald op de schaal aanwezig is dan vliegt u zo als altijd. Maar is hij niet op de schaal, dan komt onze vergelijking met een wiel van pas. Indien u zich voorstelt dat u op een wiel zit waarvan de spaken in de richting van de klok genummerd zijn, dan kunt u zich een idee vormen naar welke kant u moet vliegen. Stel dat u op spaak 90 zit en u wilt naar spaak 40, dan maakt u eenvoudig een bocht naar rechts om daar te komen en de radiaal te onderscheppen. Stel u zit op radiaal 120 en wilt naar 128, dan een bocht naar links. Ligt een radiaal met een lager nummer altijd rechts van u, en een met een hoger nummer altijd links? Nee. Omdat we te maken hebben met een cirkel van 360 graden. Als u op de 30 graden spaak zit en naar de 330 graden spaak wilt dan vindt u die rechts van u. Denk u nog eens in dat u op de 30 graden spaak zit, in de richting van het middenpunt. Waar is nu de 0 spaak? En waar is de 330 spaak? Nog meer naar rechts, nietwaar? Wanneer u de vergelijking met een fietswiel met spaken maakt, zult u niet gauw de verkeerde bocht maken. Het is belangrijk dat u begrijpt dat van welke positie ook op de radialen van het VOR station, de radialen op die helft waarop we zitten, of die het dichst bij zijn, FROM radialen zijn en die op de andere helft TO radialen zijn. Sommige theoretici zeggen dat we de dichtst bijzijnde radialen gewoon als radialen moeten beschouwen en de radialen die het verst van ons af zijn als de koers. Als dit u help om de situatie te begrijpen vinden wij het best. Maar onthoudt ook dat geen enkele radiaal op zich een koers is. Eenvoudig een koers vliegen van 80 graden brengt u nog niet op een OMNI uitlezing van 80. U zou een koers van 80 graden kunnen blijven vliegen tot dat u zonder brandstof zit, en dan nog niet in de buurt van de 80ste radiaal geweest zijn van het station waar u over of naartoe wou vliegen. Alleen wanneer u een koers van 80 graden vliegt EN uw OBI is afgestemd op het station waar u naar toe wilt EN en de koersselector is op de 80ste radiaal gezet EN de OBI naald staat in het midden EN de OBI geeft TO aan, alleen DAN bent u op de 80 graden radiaal naar het station waarop u heeft afgestemd. Nu het tweede deel van de vraag hierboven: Hoe groot moet de bocht zijn om de gewenste radiaal te onderscheppen, als u al het andere goed heeft gedaan? Het antwoord hangt van de afstand af t.o.v. het station, en hoe groot de koerscorrectie is. Zoals bij ieder wiel, hoe meer u naar de buitenkant komt, des te groter is de afstand tussen de spaken. Als algemene regel kunt u het volgende aanhouden: Indien u 30 of meer mijl van het station bent, maakt u een bocht van 60 graden meer (rechter bocht), of minder (linkerbocht) dan uw orginele TO koers en vliegt totdat uw de gewenste radiaal ondeschept. Dichter bij het station, vermindert u de verandering met 50, 40, of 30 graden. We hebben het hier over absolute koers verandering, niet over kleine correcties voor drift of, om de naald in het midden te brengen van de OBI. De algemene regel voor kleine koers veranderingen is 30 graden maximum, en wanneer u dicht bij het station bent of een LSI approach vliegt, correcties van maar een paar graden. Onthoudt ook dat u uw ander OBI, NAV2, kunt gebruiken om uw positie tijdens de bocht te controleren. Stem die zo af dat u kunt zien op welke radiaal u nu zit, en houdt die naald in het midden terwijl u van de ene radiaal naar de volgende vliegt, en zo verder, tot dat u op de radiaal bent waar u naar toe wilde. Wanneer u nu op de 138 graden radiaal naar Olympia bent, verandert u niets en gaat u met de volgende les verder.