Autostradowe Przekrėty Zofia Adamowicz  AUTOSTRADOWE PRZEKRĖTY  W dyskusji nad autostradami moūna zaobserwowaź stary socjotechniczny trick, który sprawdza siė idealnie. Chodzi o wīaōciwe ustawienie przeciwników. Zwolennicy budowy autostrady przez Ursynów i Bielany w Warszawie to ludzie ōwiatli, zwolennicy postėpu, wejōcia do Europy, bogacenia siė ludnoōci itp. Przeciwnicy to garstka oszoīomów, ekologów, zielonych i spoīeczników, których nie moūna traktowaź powaūnie. Rozdanie kart nastėpuje juū w pierwszym pytaniu: dlaczego jesteōcie przeciwko budowie autostrady A-2? Przecieū - i tu nastėpuje krótkie wyliczenie dobrodziejstw - i zapėdzony w kozi róg spoīecznik, wije siė dowodzāc, ūe bynajmniej nie jest przeciw, tylko. Przypomina to dawne dyskursy - a moūe Wam siė wīadza ludowa nie podoba, moūe jesteōcie przeciw postėpowi? Jesteōmy przeciw tak ustawionej pīaszczyśnie dyskusji, nie musimy godziź siė na rolė wyznaczonā przez ludzi wīadzy. To nie my mamy udowadniaź, ūe przedsiėwziėcie autostradowe jest chybione, lecz decydenci i wykonawcy muszā udowodniź, ūe wybrali optymalny wariant, ūe wīaōciwie wydajā nasze pieniādze. W normalnym ōwiecie przekonanie spoīecznoōci o celowoōci wielkiej inwestycji, uzgodnienie jej z miejscowym prawem, z planem zagospodarowania przestrzennego itp. odbywa siė przed podjėciem decyzji. U nas najwaūniejsze decyzje inwestycyjne, za którymi kryjā siė koncesje, zamówienia i roboty publiczne - czyli w jėzyku praktycznym wielki pieniādz - zapadajā w póīmroku, w postaci niepublikowanych aktów ministra, nierozpowszechnianych programów rzādowych itp. Nie ma organów, które mogīyby skontrolowaź takie praktyki, ujawniź ich sens, a zwīaszcza wskazaź grupy interesu, którym sīuūā. Dlatego trzeba postawiź sprawė jasno - to my mamy prawo stawiaź pytania i ūādaź wyjaōnieļ, a nie tīumaczyź siė z "wātpliwoōci", przepraszazaź za brak akceptacji dla podjėtych poza nami ōwiatīych rozwiāzaļ. Kolejnā manipulacjā jest stwierdzenie, ūe obawy ekologów sā grubo przedwczesne, bo przecieū jeszcze nic siė nie staīo, jeszcze napīywa powietrze od Kampinosu, jeszcze ūyje Ursynów i w ogóle nie ma ūadnej sprawy poza histeriā wāskiej grupy wsteczników. Jest to metoda przeźwiczona podczas budowy Osiedla 50-lecia PRL w Starej Miīosnej. Wyōmiano wtedy publicznie nasze obawy, ūe ōrodkiem miasta popīynie ūywe szambo i. szambo pīynie i nikogo to nie wzrusza. Moūna by mnoūyź przykīady, rzecz w tym jednak, aby ukróciź tego rodzaju praktykė. Nigdy reakcje spoīecznoōci i organizacji ekologicznych nie byīy przedwczesne, prawie zawsze byīy spóśnione, jak to ma miejsce i przy budowie autostrad. Przyczynā jest zawsze brak informacji, brak czasu ludzi zajmujācych siė sprawā spoīecznie, czyli - o czym siė zapomina - za darmo. Po drugiej stronie jest zorganizowane lobby dobrze opīacanych urzėdników i powiāzanych z nim grup interesu. Ich zadaniem jest, miėdzy innymi, zaciemniaź powiāzania osobowo-kapitaīowe. Temu celowi sīuūy na przykīad brak komputeryzacji spóīek. One same majāc dostėp do prasy mogā reklamowaź przedsiėwziėcie, dziėki któremu prosperujā jako interes spoīeczny. Jest to zjawisko stare jak ōwiat. Przemiany ustrojowe, zakīadana jawnoōź ūycia publicznego itp. zīudy niczym nie zmieniīy odwiecznego ukīadu siī. Interes materialny ma wielkā siīė przebicia, wielu adwokatów i ochroniarzy; interes ochrony przyrody - tylko niewielkā grupė spoīeczników, którā usiīuje siė oōmieszyź.  TWORZY SIĖ AGENCJĖ...  Czy ktoō zastanawiaī siė, dlaczego dla kaūdej wiėkszej inwestycji tworzy siė nowe prawo, powoīuje organy, a nie po prostu buduje w ramach istniejācego systemu prawa? Przypomnijmy tu dwie "spec ustawy": o odbudowie masztu w Konstantynowie (Ustawa o radiofonicznym oōrodku nadawczym z 14.12.94) i Ustawė z 27.10.94 o autostradach pīatnych. Powstaīe w jednym celu - wybudowania i eksploatowania konkretnego obiektu. Moūna zadaź naiwne pytanie: czy wielka budowa jest czymō wiėcej niū tylko budowā? Czy aby wybudowaź wiėkszy obiekt, koniecznie trzeba pozbyź siė wymogów istniejācego prawa, zawiesiź jego rygory, powoīywaź sztab ludzi i. pīaciź, pīaciź? Do 1992 r. budowy autostrad prowadziīa Generalna Dyrekcja Dróg Publicznych. 6.4.92 decyzjā ministra transportu nr 72 powoīano Agencjė do spraw budowy autostrad. Ciekawe, ūe decyzja ministra nie byīa publikowana. Efekty prac Agencji, czas jej istnienia, koszty funkcjonowania nie sā znane. Dlaczego zmieniono za rzādów H.Suchockiej i W.Pawlaka koncepcjė budowy autostrad? Zostaīy objėte planem i budūetem centralnym, a jedyne znane uzasadnienie wyodrėbnienia budowy z systemu prawa to fakt, ūe jest duūa. Zatem byīa juū jedna Agencja, która siė nie sprawdziīa w sprawie budowy autostrad, a moūe nadal istnieje w ramach Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych? Dlaczego sama Generalna Dyrekcja nie jest zdolna do wykonywania wiėkszych zadaļ, bez mnoūenia nowych struktur? Takie pytania naleūy postawiź, analizujāc kolejne struktury powoīywane w celu budowy autostrad.  SPÓĪKA AKCYJNA "AUTOSTRADY POLSKIE", CZYLI STRUKTURA RYNKOWA  14.9.93 zawiāzuje siė spóīka akcyjna "Autostrady Polskie". Tworzy jā minister transportu, który 11.10.93 przekazuje na jej konto 20 mld zī, bez rejestrowanego peīnomocnictwa. Pieniādze te wyjėto z budūetu, ze ōrodków przeznaczonych na budowė i utrzymanie dróg. Wyjāī je minister odpowiedzialny de nomine za stan dróg. Generalnie Dyrekcja Dróg Publicznych zakupiīa spóīce skromne wyposaūenie biurowe za 1 mld 160 mln zī, udostėpniono samochód ("tylko" poloneza) i lokal o pow. 171 m2. Ukonstytuowaī siė Zarzād i Rada Nadzorcza. Nazwiska czīonków mówiā wiele o ówczesnym ukīadzie politycznym. Aby ocaliź od zapomnienia: Zarzād: Mirosīaw Warzėchowski, Wojciech Finelski, Mirosīaw Grelik, Rada Nadzorcza: prezes - Henryk Goryszewski, czīonkowie - Witold Chodakiewicz, Ryszard Pazura, Henryk Ruder, Renata Sochacka, Wojciech Suchorzewski, Waldemar Szajewski. W paśdzierniku przeprowadzono kosztowny remont przyznanego lokalu i zatrudniono personel, tj. ksiėgowā, sekretarkė, kierowcė, zaopatrzeniowca, sprzātaczkė i. asystentkė. Zatrudniono teū grupė inūynierów w Katowicach dla wykonania harmonogramu prac przygotowawczych. Juū 10.11.93 ta wyczerpujāca dziaīalnoōź zostaīa wstrzymana i ograniczona do obsīugi spraw bieūācych. Zmieniī siė rzād i nowy minister transportu ūyczyī sobie rozwiāzania spóīki. W czasie jej trudnej do ustalenia "dziaīalnoōci" na koszty jej utrzymania wydatkowano z naszych pieniėdzy na wynagrodzenia 1.832 mln zī, z tego dla Rady Nadzorczej - 1.146 mln zī. Spóīka zapīaciīa wysoki popiwek, ZUS, czynsze i - mimo ūe nie miaīa ūadnego majātku poza umieszczonymi na koncie 20 mld zī, jej likwidacja trwaīa ok. 10 miesiėcy i kosztowaīa 1 mld 387 mln zī. Sam likwidator pobraī 308,5 mln zī + ekwiwalent za urlop - 60,4 mln zī, choź trudno zrozumieź za co. Ponad wymienione koszty obsīugi, spóīka dorobiīa siė strat - 43.250.250 zī. Wszystkie informacje pochodzā z jedynego dostėpnego śródīa, tj. rejestru sādowego spóīek. Z zaīāczonych tam dokumentów wynika, ūe przyczynā strat spóīki byīo: niepodjėcie dziaīalnoōci gospodarczej i popiwek (wg likwidatora Wojciecha Finelskiego). Oznacza to, ūe spóīka nie robiīa absolutnie nic, natomiast na swā pasoūytniczā egzystencjė wydatkowaīa olbrzymie sumy, tak brakujāce w transporcie. To sā wstėpne koszty budowy autostrad - jedyne, które moūna zbadaź w jawnym rejestrze spóīek. Jakie sā koszty funkcjonowania Agencji jako jednostki budūetowej, moūna siė tylko domyōlaź. Jeūeli struktura gospodarcza - spóīka, powoīana dla osiāgniėcia zysku, w ogóle nie dziaīajāc kosztowaīa tak wiele, to jakie sā koszty nietrafnych decyzji podejmowanych przez organ spoīecznie nie kontrolowany? Na podstawie krótkiego ūywota S.A. Autostrady Polskie moūna przeōledziź mechanizm i cel istnienia spóīek Skarbu Paļstwa. Powstaīa struktura pozorna, rzekomo gospodarcza, w rzeczywistoōci administracyjna synekura. Trwaīa do odejōcia rzādu, który jā powoīaī. Likwidowaīa siė dīugo i kosztownie. Sama sobie ustaliīa wynagrodzenia na podstawie oōwiadczenia ministra transportu. Byīa kompletnie nieodpowiedzialna. Wykorzystanie szyldu prawa handlowego jest szczególnie perfidne. Zakīada ono bowiem równoōź podmiotów ekonomicznych, wolnā grė w drodze do zysku, ryzyko straty. Ūaden z tych elementów przy wyposaūonej z budūetu i nieodpowiedzialnej za straty S.A. Autostrady Polskie nie wchodziī w rachubė. Powoīywanie takich spóīek narusza nie tylko nasz majātek, ale obraūa i deprecjonuje porzādek prawny. Jak moūna mieź zaufanie do poczynaļ decydentów i wierzyź, ūe aktualny twór powoīany jako trzeci, w tym samym celu - budowy i eksploatacji autostrad, bėdzie odbiegaź od swych poprzedników?  Zofia Adamowicz